تاریخ انتشار: 26 مرداد 1400 ساعت 14:01 تاریخ آپدیت: 26 مرداد 1400 ساعت 14:07

 

قوانین بین المللی حمل و نقل کالا دریایی | بررسی قوانین دریایی در بنادر مختلف کشور

 

قوانین بین المللی دریایی

حمل و نقل دریایی (یا حمل و نقل اقیانوسی) و حمل و نقل از طریق رودخانه ای یا به طور کلی حمل و نقل آبی همچنین حمل و نقل افراد (مسافران) یا کالا (محموله) از طریق آبراه ها است.

 حمل و نقل بار از طریق دریا در طول تاریخ ثبت شده بسیار مورد استفاده قرار گرفته است. با اینکه ظهور هوانوردی از اهمیت سفرهای دریایی برای مسافران کاسته است، اما هنوز برای سفرهای کوتاه و سفرهای تفریحی محبوب است. حمل و نقل از طریق آب ارزان تر از حمل و نقل هوایی است، علی رغم نوسان نرخ ارز و هزینه ای که برای شرکت های حمل و نقل که به عنوان عامل تعدیل ارز شناخته می شود، به عنوان هزینه حمل و نقل تعلق می گیرد. بر اساس گزارش UNCTAD در سال 2020 ، حمل و نقل دریایی تقریباً 80 درصد از تجارت بین المللی را تشکیل می دهد.

راه های جا به جایی کالا با کشتی

حمل و نقل دریایی را می توان در هر فاصله ای با قایق، کشتی ، قایق بادبانی ، از طریق اقیانوس ها و دریاچه ها ، از طریق کانال ها یا کنار رودخانه ها انجام داد. حمل و نقل ممکن است برای تجارت ، تفریح ​​یا اهداف نظامی باشد.

 در حالی که امروزه حمل و نقل دریایی گسترده از اهمیت کمتری برخوردار است، آبراهه های اصلی جهان از جمله بسیاری از کانال ها هنوز بسیار مهم هستند و بخش جدایی ناپذیری از اقتصادهای جهان هستند. تقریباً هر ماده ای را می توان با آب جابجا کرد. با این حال، حمل و نقل آب زمانی غیرممکن می شود که تحویل مواد از نظر زمان مانند انواع مختلف محصولات فاسدشدنی بسیار مهم باشد. با این حال ، حمل و نقل آب با محموله های منظم برنامه ریزی شده ، مانند حمل و نقل محصولات مصرفی از طریق اقیانوسیه و به ویژه برای بارهای سنگین یا محموله های عمده ، مانند ذغال سنگ ، گچ ، سنگ معدن یا غلات ، بسیار مقرون به صرفه است. مسلماً انقلاب صنعتی در جایی اتفاق افتاد که حمل و نقل ارزان آب از طریق کانال، ناوبری یا حمل و نقل انواع کشتی ها در آبراه های طبیعی از حمل و نقل عمده و مقرون به صرفه پشتیبانی می کرد.

کانتینریشن، حمل و نقل دریایی را از دهه 1970 متحول کرد.

بار عمومی دریایی

 شامل کالاهایی است که در جعبه ، کیف ، پالت و بشکه بسته بندی شده اند. هنگامی که یک محموله در بیش از یک حالت حمل می شود ، بین مد و یا مودال است.

قبل از 11 سپتامبر 2001 ، امنیت دریایی ، در حالی که به عنوان عنصری ضروری برای مدیریت جامعه دریایی در نظر گرفته می شد، در کاربردهای واقعی از اولویت نسبتاً کمی برخوردار بود.

از نظر تاریخی ، دو استثناء عمده در این بیانیه دو جنگ جهانی بود، جایی که امنیت بندر و حفاظت از کشتی ها به دلیل نقش اساسی جامعه دریایی در پیگیری تلاش های جنگی، نگرانی های عمده ای بودند. با این حال، حملات تروریستی در سال 2001 با تبدیل امنیت دریایی به بخشی از محیط عادی عملیات، فرهنگ امنیت دریایی در کشور را تغییر داد.

 

قوانین حمل بار دریایی

از جمله اولین قوانین اعمال شده در زمینه امنیت دریانوردی ، قانون جاسوسی در سال 1917 بود. این یک قانون گسترده بود که بسیار فراتر از حوزه دریایی گسترش یافت و شامل هرگونه فتنه علیه ایالات مختلف شد و در اوج جنگ جهانی به وجود آمد.

 همچنین در طول جنگ جهانی، گارد ساحلی کشوران ابتدا افسران خود را به عنوان کاپیتان بندر تعیین کردند. اکثر آنها افسران ارشد بودند که بر بارگیری محموله ها نظارت می کردند ، مخصوصاً محموله های خطرناک مانند مهمات.

 با گذشت زمان و با تهدیدها و حملات واقعی جنگ جهانی دیگر و محیط جنگ سرد ، امنیت دریایی بهتر تعریف شد. بیشتر مسئولیت افزایش امنیت دریانوردی و شفاف سازی نقشها در ناخدای گارد ساحلی بندر است.

قانون ایمنی کشتی

قانون ایمنی کشتی های دریایی مصوب 1941 به آنها اجازه می دهد تا لنگر و حرکت هر کشتی را در آبهای قابل کشتیرانی ایالات مختلف کنترل کنند تا ایمنی و امنیت هر کشتی نیروی دریایی کشورها تضمین شود.

قانون مگنوسون و فرمان اجرایی 10173 قدرت وسیعی برای سفارش حرکت کشتی ها ، قرار دادن محافظ در کشتی ها و حتی تصرف آن کشتی ها در آبهای داخلی و منطقه ای کشور های متمرکز در آن قسمت فراهم کرد.

این قانون به گارد ساحلی اجازه می دهد تا وظایفی را که در طول هر دو جنگ جهانی انجام داده بود تا امنیت بنادر ایالات متحده را "در برابر حملات خرابکارانه یا مخفیانه" تضمین کند، انجام دهد.

قوانین دیگر طی پنجاه سال آینده مقامات کاپیتان بندر را بیشتر اصلاح و گسترش داد تا شامل کنترل و مدیریت بندر و حمل و نقل معمول و واکنش آلودگی باشد.

قانون آبهای دریایی

در بسیاری از موارد ، این اقدامات در طول زمان برای رفع نگرانی های امنیتی تغییر یافته است.

به عنوان مثال ، قانون ایمنی بندر و نفتکش در سال 1978 ، که بعداً به عنوان قانون ایمنی بنادر و آبهای دریایی شناخته شد ، به منظور بهبود ناوبری و ایمنی کشتی ها و حفاظت از محیط زیست دریایی ناشی از افزایش ترافیک تجاری و نگهداری نا مناسب کشتی ها تصویب شد.

به این مجوز، افزایش بازرسی از کشتی ها و رعایت استانداردهای ایمنی افزایش یافته در آن زمان را ضروری می داند. همچنین حاوی زبانی بود که به برنامه ریزی و اقدامات حفاظتی برای بنادر ، راههای آبی و محیط دریایی کشور می پرداخت.

اقدامات تروریستی دریایی

در سال 1986 ، زبان اضافی از طریق اصلاحات در قانون امنیت و تروریسم دیپلماتیک Omnibus در سال 1986 اجرا شد ، که به گارد ساحلی اجازه می داد اقدامات لازم را انجام دهد یا از جمله ایجاد مناطق امنیتی و ایمنی ... برای جلوگیری یا پاسخگویی اقدام کند.

 اقدامات تروریستی علیه شخص ، کشتی یا سازه ای که:

 1) مشمول صلاحیت آبهای دریایی است و در داخل یا مجاور محیط دریایی واقع شده یا

 2) کشتی ایالات متحده یا فردی در آن کشتی .

همچنین به گارد ساحلی اجازه داد تا اعضای منظم و ذخیره را در زمینه پیشگیری و واکنش به اقدامات تروریستی استخدام و آموزش دهد. این اتفاقات تصادفی نبود، ربودن کشتی مسافری ACHILLE LAURO در سال قبل از آن رخ داده بود. نگرانی از تروریسم دریایی به سرعت افزایش و کاهش می‌یافت.

قوانین تاریخی دریایی

بنابراین ، هم یک کتابخانه تاریخی و منطقی وسیع از قوانین وجود داشت که تهدید تروریسم دریایی را تشخیص می داد، معمولاً از سوی یک دشمن شناخته شده و مجموعه کاملاً کاملی از مقامات برای تعقیب اقدامات علیه آن را تشکیل می‌داد.

با این حال ، همه گفته شد که نگرانی عمومی برای امنیت دریایی این بود که هنوز بخش کوچکی و معمولاً آگاهانه از مدیریت عملیاتی جامعه دریایی نبوده است و تهدیدهای بنادر و تردد کشتی های باری و تجاری به طور منطقی بی اهمیت است.

کشتی های پرچم خارجی

"لیست پرچم های کشور های مختلف" گارد ساحلی آبهای دریایی ("USCG") یک گزارش سالانه از کشتی های پرچم خارجی صادر می کند ، لیستی از کشورهایی که کشتی های آنها ممکن است بر اساس عملکرد گذشته مشکوک باشند

• استفاده قبلی از اسناد جعلی
• مقررات ضعیف دولت پرچم
• الزامات امنیتی ناکافی
• و....

اولویت بندی عوامل موثر دریایی

در حال حاضر از "اولویت بندی عوامل موثر دریایی" برای هدف قرار دادن کشتی ها برای بازرسی استفاده می کند. اولویت بندی عوامل موثر دریایی بر اساس پنج دسته عملکرد :

• شرکت عامل
• دولت پرچم
• طبقه بندی
• سابقه قبلی
• خدمات

با توجه به معیار های گفته شده به هر کشتی امتیاز می دهد. تا حد زیادی، بازرسی ها بر اساس ترکیبی از گزارش کشتی های پرچم خارجی و اولویت بندی عوامل موثر دریایی انجام می شود. بنابراین یک "لیست پرچم کشتی" از کشتی هایی که برای بازرسی در نظر گرفته شده اند ایجاد می شود.

امنیت حمل و نقل دریایی

برنامه های امنیت حمل و نقل دریایی USCGآسیب پذیری نسبی انواع کشتی ها را ارزیابی کرد، که تا 1 آوریل 2003 تکمیل شد و در 1 ژوئیه 2003 منتشر شد.

 صاحبان کشتی و اپراتورها باید آماده می‌شدند و ظرف 6 ماه (به عنوان مثال 1 دسامبر 2003) برنامه امنیت کشتی را ارائه دهند و طی 12 ماه (یعنی 1 ژوئیه 2004) از USCG تأیید یا معافیت بگیرند.

 تاریخ نهایی اجرای MTSA در 1 ژوئیه 2004 ، آن را با اصلاحات ISPS IMO مطابقت می دهد، همچنین باید تا 1 ژوئیه 2004 اجرایی میشد، همچنین شد.

در حال حاضر برنامه های امنیتی در حوزه حمل و نقل شامل مجموعه ای از عناصر زیر است:

• سیستم هشدار نفوذ
• پاسخ به تهدید بمب
• روش های تماشای باند
• گشت های عرشه و بدنه
• تعیین مناطق دسترسی امن
• روشنایی امنیتی
• کنترل دسترسی امن منطقه
• جلوگیری از حمله شناگران/کشتی های کوچک خارجی
• کلمات اجباری و کد های بینابینی
• استفاده از نیرو برای دسترسی به مناطق امن یک کشتی یا تاسیسات، از کارت های امنیتی حمل و نقل استفاده می شود.

کارت های امنیتی حمل و نقل

 کارت های امنیتی حمل و نقل از داده های بیومتریک برای جلوگیری از جعل، سرقت یا استفاده غیرقانونی مورد استفاده قرار می‌گیرد.

برای کسانی که در صنعت حمل و نقل کار می کنند، مانند:

• خدمه کشتی
• خلبانان
• کشتی های دریایی
• و....

کارت صادر می شود، مگر اینکه فردی با معیارهای خاصی که خطر را مشخص می کند مطابقت داشته باشد (محکومیت های جنایی قبلی، ارتباط با گروه های تروریستی، کارت صادر می شود.

این یکی از مهم ترین شرایط برای ورود به ایالات و خط مرزی کشور های مختلف است).

ارزیابی بندر خارجی بنادر خارجی مورد ارزیابی قرار می گیرند تا مشخص شود آیا از امنیت کافی برخوردار هستند یا خیر!

اگر آنها تهدیدی فوری ایجاد کنند، بنادر خارجی که مطابق با الزامات امنیتی آن کشور تلقی نمی شوند به آنها اطلاع داده می شود و 90 روز به آنها فرصت داده می شود تا مشکل (ها) را اصلاح کنند.

 عدم تصحیح مشکلات (مشکلات) مشخص شده در ارزیابی ممکن است باعث شود محموله آن بندر خارجی از ورود به کشور منع شود.

 همچنین در این مفاد نامه بنادر ترانزیت در ارزیابی گنجانده شده است.

شناسایی خدمه علاوه بر کارت های امنیتی حمل و نقل ، همه اعضای خدمه باید دارای هویت مناسب باشند.

 این قانون یک رژیم هویت بین المللی خدمه را در نظر گرفته است، این اطلاعیه احتمالاً تحت حمایت سازمان بین المللی دریانوردی یا سازمان بین المللی کار قرار دارد.

(اغلب برای جلوگیری از فساد مالی و فساد کاری)

 

سیستم های شناسایی خودکار به صورت الکترونیکی اطلاعات مربوط کشتی را کنترل می کند.

اطلاعات کشتی برای سیستم های شناسایی خودکار:

• هویت کشتی مد نظر
• سرعت حداقل و حداکثر
• مسیر در نظر گرفته شده و مسیر های جایگزین
• عنوان محموله یا عنوان علت حرکت
• مکان شروع و پایان

همچنین سایر اطلاعات لازم را ارسال می کنند.

اطلاعات AIS برای نظارت بر ساحل و سایر کشتی ها مورد استفاده قرار می گیرد. تا 1 ژوئیه 2003 ، همه تانکرها ، کشتی های در حال حرکت تانکرها و اکثر کشتی های مسافری که در آبهای دریایی فعالیت می کردند و میکنند ، باید AIS داشته باشند. همه کشتی هایی که در آبهای دریایی متحده فعالیت می کنند باید تا 31 دسامبر 2004 مجهز به AIS باشند.

(این قانون طی سالیان 2002 تا 2004 تایید و تصویب شد و به اجرایی کامل درآمد.)

مفاد مهم قوانین دریایی

ارزیابی تسهیلات و آسیب پذیری شناورهای آبهای دریایی این مفاد از وزیر دپارتمانی که گارد ساحلی در آن فعالیت می کند ، می خواهد تا انواع و امکانات کشتی ها را در یا در مجاورت آبهای ایالات متحده ارزیابی کند تا شناورها و تأسیسات را شناسایی کند.

 که خطر بالای مشارکت در حادثه امنیت حمل و نقل را به همراه دارد. به همین منظور ، گارد ساحلی به ارزیابی دقیق آسیب پذیری شناورها و تاسیسات پرخطر ادامه می دهد، به ویژه برای شناسایی و ارزیابی دارایی ها و زیرساخت های حیاتی و تهدیدها و ضعف ها در سیستم های ایمنی فیزیکی، مسافری و بار.

پس از اتمام ، گارد ساحلی یک کپی از نتایج ارزیابی را به صاحب کشتی یا تاسیسات ارائه می دهد که هر 5 سال یکبار به روز می شود. وزیر همچنین می تواند ارزیابی های جایگزین را که از طرف مالک یا اپراتور انجام می شود، بپذیرد.

شورا از گنجاندن این ماده حمایت کرد تا اطمینان حاصل شود که دولت مسئولیت تکمیل این ارزیابی های ضدتروریسم و ​​ارائه نتایج به صنعت را بر عهده می گیرد.

برنامه های امنیتی کشتی و تاسیسات این مقرر مالکان و اپراتورهای کشتی هایی را که در آبهای دریایی فعالیت می کنند ، ملزم می سازد تا یک برنامه امنیتی برای یک کشتی یا تاسیسات را برای جلوگیری از حادثه امنیت حمل و نقل تا حداکثر حد ممکن تهیه و به وزیر ارسال کنند.

شورا با زبان بازدارنده تا حد ممکن مخالفت کرد، زیرا این استاندارد مبهم و مجهول است. با این وجود، این زبان در لایحه نهایی باقی می ماند. با این حال ، از آنجا که دولت موظف است برنامه های کشتی را مطابق با این استاندارد تصویب کند ، این مقررات نباید نگرانی هایی در مورد مسئولیت ایجاد کند که در غیر این صورت وجود ندارد.

اصطلاح مَنِشی، مگر اینکه خلاف آن مشخص شده باشد ، به منشی دپارتمانی که گارد ساحلی تحت آن فعالیت می کند، اطلاق می شود. برنامه های امنیتی کشتی ها و تأسیسات باید حداکثر شش ماه پس از انتشار مقررات نهایی موقت در این زمینه به وزیر ارسال شود.

 (چنین مقررات نهایی یا موقت به احتمال زیاد توسط گارد ساحلی اعلام می شود.)

شرایط برنامه های امنیتی دریایی

 برنامه های امنیتی دریایی همچنین باید شامل مقررات مربوط به برقراری و حفظ امنیت فیزیکی، مسافری و بار، کنترل دسترسی و ترسیم برنامه های آموزشی برای حفاظت از یک کشتی یا تاسیسات باشد.

 سپس نیروی انسانی ملزم به تصویب برنامه ها و ارائه بازخورد مناسب می شود. اعتقاد ما بر این است که بازبینی برنامه های گارد ساحلی و همچنین قانون نهایی موقت بر اساس قوانین IMO است که تصویب می شود و بخشنامه ناوبری و بازرسی شناورهای گارد ساحلی (NVIC) 10-02 که به تمامی اعضا کشتی داران ارسال شده است.

کارت های ایمنی حمل و نقل این ماده از تاییدیه وزیر می گذرد تا مقررات را برای جلوگیری از ورود افراد مشخص شده به کشتی یا منطقه تأسیسات بندری اعلام کند مگر اینکه شخص دارای "کارت امنیت حمل و نقل" یا همراه داشتن شخصی باشد که از آن برخوردار است.

نیرو گارد محافظتی نیز مسئولیت صدور این کارت ها را بر عهده خواهد داشت. این الزام برای کارگران کشتی های داخلی و تأسیسات دیگر قسمتها در نظر گرفته شده است و فقط برای افراد خارجی که از طریق دریا وارد بنادر کشور ها می شوند و به دنبال "دسترسی بدون اسکورت" به مناطق تعیین شده در یک تأسیسات بندری هستند اعمال می شود. بررسی های پیشین ملی - که توسط دولت انجام می شود، بخشی از فرایند صدور کارت خواهد بود و بیومتریک در کارت گنجانده می شود.

کمک های تحقیقاتی و توسعه امنیت بندر این ماده اخیراً 15 میلیون دلار در سال تا سال 2008 برای توسعه فناوری های جدید برای ایمن سازی بنادر کضور اختصاص می دهد.

نمونه هایی برای استفاده احتمالی از صندوق های کمک مالی عبارتند از:

• افزایش توانایی گمرک در بازرسی یا هدف قرار دادن کالا
• افزایش تشخیص دقیق مواد منفجره و مواد شیمیایی بیولوژیکی و رادیولوژیکی
• بهبود برچسب ها
• مهر و موم برای استفاده در ظروف
• سنسورهای هوشمند برای تشخیص خطر یا مواد رادیواکتیو درون یک ظرف

ارزیابی بندرهای خارجی این مقرر وزیر را ملزم می کند تا اثربخشی اقدامات ضدتروریسم را در بنادر اصلی خارج از کشور که کشتی ها از آنها به کشور متصل هستند ، ارزیابی کند.

 عناصر مورد ارزیابی ضد تروریسم بنادر اصلی عبارتند از:

• غربالگری محموله و ظروف
• دسترسی به امکانات
• شناورها و محموله
• امنیت کشتی ها
• رعایت استانداردهای امنیتی

این استانداردها در لایحه تعریف نشده اند ، اما شورا مدام استدلال می کند که باید شبیه استانداردهای تهیه شده توسط IMO یا سازگار با آنها باشد.

 اگر وزیر متوجه شود که بندری خاص اقدامات کافی برای مبارزه با تروریسم را انجام نمی دهد، موظف است مقامات خارجی مناسب را در کشور میزبان مطلع کند.

 او همچنین ممکن است شرایط ورود به کشور خود را برای هر کشتی ای که از آن بندر وارد می شود، تعیین کند.

شناسایی کارکنان پیشرفته و آماده به خدمت، این ماده کوتاه به مشورت با وزیر به وزیر دیگر نیاز دارد.

تصویب لایحه قانونی دریایی با قدرت وزیر

دادستان کل کشور مبدا و وزیر امور خارجه، از خدمه کشتی هایی که در بنادر مختص و خاص کشور تماس می گیرند خواسته شود تا حامل و ارائه یک فرم شناسایی که وزیر تصمیم می گیرد ضروری است را ارسال نمایند.

این مقررات با مقرراتی که قبلاً توسط گارد ساحلی طبق اختیارات قانونی موجود اعلام شده است مطابقت دارد.

 

قوانین سیستم AIS

سیستم های شناسایی خودکار (AIS) این لایحه مستلزم نصب سیستم های AIS در تمام کشتی ها در حین کار در آبهای دریایی مطابق با جدول زمانی اجرای زیر است:

• هر کشتی جدیدی که پس سال 2004 (الان سال 2020)ساخته شود، باید دارای سیستم AIS باشد.
• کشتی های مسافری، تانکرها و کشتی های یدک کش باید دارای سیستم AIS باشند.
• همه کشتی های دیگر (از جمله کشتی های مسافری) باید دارای سیستم AIS باشند.

شناسایی بین المللی دریانوردان در این ماده از وزیر مستلزم مذاکره بر سر یک توافق بین المللی است که سیستم شناسایی یکنواخت، جامع و بین المللی را برای دریانوردان فراهم می کند که به کشور خود و سایر کشورها این امکان را می دهد که هویت هر دریانورد را به طور مثبت تعیین کنند.

 در کشتی در آبهای دریایی کشور فرد مورد نظر یا کشور دیگری این الزام همچنین تصریح می کند که اگر وزیر امور خارجه نتواند توافق بین المللی را ظرف 2 سال پس از تصویب لایحه تکمیل کند، وزیر باید قانون را تنظیم و به کنگره ارائه دهد که یک سیستم شناسایی یکپارچه و جامع برای دریانوردان ایجاد کند.

تصویب قانون دریایی در شورا

شورا ، علاوه بر اظهارنظر در مورد ارائه کارت امنیت حمل و نقل در این لایحه، به شدت از این قوانین حمایت کرد که ایالات متحده را ملزم به مشارکت در توسعه و مطابقت با استانداردهای یکنواخت اعتبارنامه دریانوردی بین المللی می کند که توسط سازمان بین المللی تدوین شده است.

سازمان کار این شورا اخیراً اظهارنظرهایی را در رابطه با موضع دولت داخلی در این زمینه در ILO به اداره دریانوردی ارائه کرده است.

اصلاحات فنی در مورد انتقال اطلاعات خاص به گمرک این لایحه شامل تعدادی از اصلاحات فنی قانون تجارت  در مورد آشکار شدن صادرات محموله است.

این لایحه در حال حاضر شامل اصلاحات فنی مربوط به موارد زیر است:

• اطلاع رسانی محموله های نامناسب به گمرک
• تغییر الزامات گزارش برای موافقت نامه های اشتراک کشتی برای گزارش محموله های بدون سند توسط کشتی که رزرو را پذیرفته است
• بدون در نظر گرفتن اینکه آیا کشتی را اداره می کند یا خیر
• تبادل اطلاعات با گمرک هنگام واگذاری مجدد محموله به کشتی دیگر
• رسیدگی به محموله های متعدد کانتینر
• سیستم شناسایی ردیابی و غربالگری محموله ضد تروریسم برای کالا حمل و نقل مستقیم یا از طریق یک بندر خارجی را حفظ و نگهداری کند.
• سیستم AMS موجود برای محموله های ورودی و سیستم AES برای محموله های خروجی باید این عملکرد را داشته باشد.
• توسعه استانداردهای عملکرد برای افزایش امنیت فیزیکی ظروف، مهر و موم و قفل های حمل و نقل می کند.
• تلاش برای ایجاد استانداردهای مهر و موم کانتینر در حال انجام است.

دانستنی ها